小皮卡是什么车型（小皮卡成长故事集我来和你们说一下皮卡（一）——皮卡与小公鸡的故事)
前言
15年十月初的时候看到一个大新闻，标题写的是“福特建议国会拒绝批准TPP协议”，许久不看国际新闻的我，被标题里的某品牌吸引着点了进去，终于了解了一下近来甚嚣尘上的TPP协议，同时也被笔者提到的轻型卡车税逗乐了，计划了许久的皮卡系列就利用这个时下的新闻来做开头吧，顺带介绍一下，TPP协议（Trans-Pacific Partnership，跨太平洋战略经济伙伴关系协定，一个老美后加入但占主导、又拉了日本、澳大利亚、南美、东南亚入伙但排除了中国的跨太平洋战略经济合作协议）包含了一项取消由50年前的鸡肉战争引起的针对进口到美国市场的轻型卡车的25%税率关税的条款，这个条款的背后故事以及相关的逸闻。
你们都知道我就是一个一直挖坑从不填坑的人 ，所以我又挖了一个新坑，不过这个坑在我的微信公众号上已经挖好许久，终于想起来把坑挖上知乎。同时要声明的是，本文从未授权某皮卡主题网站刊登，偷窃可耻，如此恬不知耻之徒当祝早日关站倒闭。
写皮卡那自然要放一个皮卡给你们看一下，不要要说我挂羊头卖鸡肉了。。。此为2015款福特 F-150 3.5L EcoBoost 4x4 SuperCrew一、一场小公鸡引起的关税战争
说是关税战争，这个战争自然是打引号的，这是热衷于给新闻事件起名字的老美，对应着当时二战后与苏联的冷战“Cold War”而起的名字，不过这个名字并非是“Tariff War”关税战争，而是“Chicken War”鸡肉战争，鸡肉是怎么联系上战争的呢？小公鸡又怎么和皮卡有关系呢？我来给你们讲一下。
在北美普通人家的餐桌上，鸡肉尤其是大块大块的鸡胸肉早已成为一种近似于主食的存在；然而往前翻一百年，这些鸡肉可是有钱人家在礼拜日晚餐时才会去享用的美食，是属于一种豪华、要花钱的Lifestyle的。这种变化是怎么产生的呢？这就要归功于鸡肉生产方式的变革，在1960年代之前，鸡肉的生产普遍是作为鸡蛋生产的附属物而存在的（产蛋小母鸡享用完的小公鸡，依然年轻，肉质还没有老；不能再产蛋的老母鸡，年老色衰不能再高效下蛋），同时对于产蛋小母鸡与附属物小公鸡的饲养方式也以自行觅食为主，这种生产方式与饲养方式带来的必然结果就是鸡肉极低的产量。
来给大家看下散养鸡啥样子然而随着一战二战期间，各个国家对于大规模粮食、肉类供应的需要，各种集约式、密集式的农业生产方式被发明了出来，同时科学的发展也使得这些密集式的农业生产方式不再受到季节（大棚供暖）、瘟疫（维他命/疫苗）的限制，北美的农业生产开始进入了流水线的时代，一个农场的母鸡饲养量从1950年代的1500只飙升到了12万只左右，近乎百倍的产量增长带来了价格的大幅度下滑，同时产量飙升带来的供过于求也使得北美的农场主不得不开始寻觅海外市场。
来给大家看一下大棚鸡啥样子而大西洋彼岸这种对于传统农业来说近乎黑科技的鸡肉生产方式，对于战后西欧国家百废待兴的产业来说，是具有灾难性的，西欧农场主依然采用的传统散养肉鸡在近乎流水线一般的北美“工业品”鸡肉面前，毫无价格竞争力，北美海运来的鸡肉占到了整个欧洲鸡肉进口市场的一半，甚至于欧洲人对于鸡肉的消费也由于这些进口便宜鸡肉而发生了改变，1961年的西德的人均鸡肉消耗量迅速增长了23%。在欧洲农场主难以抵挡这一进口廉价鸡肉狂潮的时候，西欧各国政府站住来了，以荷兰为先，荷兰政府指控美国人以低于成本的价格向荷兰低价倾销鸡肉；法国政府直接禁止了北美鸡肉在市场的销售，同时开始宣传北美养鸡业使用的激素对于人类的负面作用；欧盟前身“欧洲经济共同体”也站住来了，打着保障战后欧洲农业自给自足大旗的欧共体开始协同作战，颁布针对进口鸡肉的高额关税与价格控制法案。
掀起这场鸡肉战争的欧共体逐渐发展为今日的欧盟欧共体关税大刀高高举起之后，北美鸡肉出口量迅速萎缩，到1962年8月，北美的鸡肉出口商在欧洲的销量下降了四分之一，美国养鸡业的损失达到了2800万美元之巨（大致相当于今天的2.1亿美元）。这时候，轮到北美的政客出场了，当时参议院的对外关系委员会主席参议员J. William Fullbright正好是出身自北美养禽业大洲阿肯色的民主党参议员，他甚至不惜在参议院打断了一场关于北约核武器装备的讨论，提出减少美国对于北约的军力支持来抗议对于美国养鸡业的高额关税。1963年12月，当届美国政府作出反制措施，约翰逊总统以行政命令颁布一项惩罚性关税，以远高于美国关税平均2.5%的税率向进口的马铃薯淀粉、糊精、白兰地以及轻型卡车征收25%的高额关税，约翰逊总统在行政命令中宣布这一措施仅仅是在GATT关贸总协定（WTO世界贸易组织前身）允许情况下美国政府行使的正当权益（你看关税协定才不能禁止大国政府耍流氓呢）。
WTO的前身GATT就已经有了大国耍流氓的传统各位读者读到这里一定发现了，欧洲方面的关税针对的是鸡肉、而美国这边的反制关税前三项也是农业产品，混进来的轻型卡车是什么鬼？这里就要说到在美国政治经济环境下举足轻重的一个组织——UAW（美国汽车工人工会，United Auto Workers），这一本意为美国汽车工人谋福祉的组织、实际上在此后的几十年间差点拖死了北美三大车厂，不过此是后话，这一次UAW倒是给三大厂谋来了福祉。
在美国三巨头头顶阴云笼罩多年的UAW1964年是美国的大选年，而当界政府约翰逊总统实际上刚刚在一年前以副总统身份接替被刺杀的JF肯尼迪，为了笼络民意、寻求当选，约翰逊总统与当时UAW工会头头Walter Reuther达成了协议，UAW放弃其计划的在1964年年中进行罢工并表达对约翰逊总统的支持，而约翰逊总统则颁布对于越来越多的来自于西德的进口汽车（在此之中尤其是来自于大众的Type 2厢式货车/皮卡）的关税提高措施（抑制进口汽车对于本地工人以及增加本土工作岗位有利）。如何凭空鼓捣出高额关税呢？那自然是和有理由的惩罚性关税捆绑在一起发布了，于是乎，对于进口轻型卡车的25%高额关税发布了。
Volkswagen Type2 皮卡版本在对于车型的定义上，美国人一直将厢式货车（Van）、MPV（Minivan）、SUV与皮卡一并归入轻型卡车的类别，于是西德出口汽车的中坚力量大众当时极为倚重的Type 2车型（也即Microbus/T1，Transporter的鼻祖，初代产品与甲壳虫共享发动机）在北美遭遇灭顶之灾，作为生产工具存在的货车本身极其倚仗成本上的低廉，而25%的关税直接将这一车型排出在了美国农民的选择之外。1964年1月，鸡肉战争中的美方开始实施25%惩罚性关税，1964年底，西德出口汽车至北美的总交易金额瞬间比前一年蒸发了三分之二，大众的Type 2基本被清除出了北美市场。
Volkswagen Type2，也即Microbus，T1，大众MPV车型Transporter的第一代同时被波及的车型自然不仅仅是德国车，日本车企方面向北美进口的低价皮卡与UTE车型（Coupe Utility，前半截为轿车、后半截为货箱，相对于皮卡的卡车造型）都遭到波及，丰田Publica、Crown、Corona、日产Sunny、五十铃Wasp、马自达Familia都被赶出了北美市场。这对于基本还没有外国车厂在本地市场建厂的北美市场来说，等于是给三巨头福特、通用与克莱斯勒打造了一个天堂，商用车作为本身就利润率相当高的市场、这下又相比外国竞争者多了四分之一的价格优势来赚取更多的利润，三巨头从此开始快马加鞭，加速研发客货两用的大型SUV与皮卡车型。到2001年，当年美国市场上售出的300万辆皮卡中，仅有0.23%来自于进口车，也就是少于7000辆。
2015款道奇Ram 1500，克莱斯勒（哦FCA…）旗下最畅销的皮卡车型虽然漫漫的历史进程与各国政府扯皮中，针对农业品的25%关税早就被废止，不过针对轻型卡车的条款被保留了下来，这一保留就是50多年，顺利成为了给北美三巨头保驾护航的利器，而北美三巨头为了降低成本在墨西哥或是加拿大工业区建造的皮卡制造厂则由于北美自由贸易协定的原因并不受这一条款的制约。
2016款雪佛兰Sliverado，通用旗下最畅销的皮卡车型在打造了这一本土厂家的全尺寸SUV与皮卡天堂之后，UAW也并没有收手，在当时颁布的几项环保法案中，UAW与三巨头继续对美国政府进行游说，使得美国特色的包含了厢式货车（Van）、MPV（Minivan）、SUV与皮卡的轻型卡车定义车型获得了远比乘用车更为轻松的排放限制，更轻松的排放限值意味着更低的研发投入与更高的利润，同时意味着售价可以定得更低，于是乎，这些本身在美国本土广袤大地上就具有全地形优势、载货载客空间上也有优势、看起来也更气派、更安全的全尺寸SUV与皮卡开始在北美大行其道，成为美国精神的象征。
2015款F-150，福特旗下也是全美范围最畅销车型好了，这一段除了要感谢一条新闻给我带来的灵感，还要感谢知乎上的一篇回答“为什么美国销量前三的车都是皮卡？”的答案，答主talich在研究TPP谈判后写的回答，虽然答的有些离题，回答的是“为什么美国销量前三都是美国皮卡？”，但是可以说是本段的精华，本段可以说是废话版，笑。
二、TPP和皮卡有什么关系与福特反对的是什么
这次的TPP协议上，奥巴马政府终于把这一25%的轻型卡车关税条款当作讨价还价的筹码放到了谈判桌上，同时被放上的还有逐步消减日美双方对于进口对方国家生产汽车的关税，为了吸引日本以及东南亚国家加入TPP，这一条款被作为筹码也是一种必然。为什么说这是一种必然呢？你再看我扯个淡。
新款福特Ranger运动版，在亚太地区、欧洲与南非发布，暂未回归北美（福特在数年前由于利润问题在北美终止了Ranger中型皮卡的生产）其实25%的轻型卡车条款对于本土三巨头的保护早就没有那么地完美，随着1980年代日本车厂开始在北美本土建厂，同样在北美本土制造皮卡的他们其实早就不受25%高额关税的制约，丰田、本田、日产乃至于五十铃都在北美本土拥有或者曾经开设过皮卡生产线。
前为丰田Tacoma，同为中级皮卡的它可并不把后面的雪佛兰Colorado放在眼里同时在比F-150等大型皮卡低一个级别的中型皮卡市场上，丰田的Tacoma甚至挑落了福特Ranger、并压制雪佛兰Colorado至今，不过这些日本企业在进入美国市场的同时，也体验了一把北美高昂的人力资源成本，作为早就把工厂开遍东南亚、利用廉价劳力造出的产品既供本国也供澳大利亚的日本车厂，早就想把自己在东南亚或是南美产出的皮卡卖给美国人，而东南亚与南美国家自然更是希望在当地投资的日本人能够再广撒投资、创造更多的工作岗位、同时贡献更多的税收、并且创造出对美国的出口增长。
早就在东南亚布有工厂的福特与丰田都在近期发布了新款中型皮卡，丰田Hilux与福特Ranger是否会在25%轻型卡车关税取消之后将东南亚的战火烧回美国本土呢？关税保护的效果越来越弱以及消减轻型卡车关税对于这些国家的利益诱惑是奥巴马政府把这一条款放上谈判桌的主因，然而三巨头也并非完全拒绝这一条款作为谈判筹码，作为早已成长为全球性企业的北美御三家，福特早就想（其实一直在通过各种投机取巧的搞笑方式进口，详细见后文）把自己的欧洲生产的厢式货车——全顺系列（Transit/Transit Connect）进口至北美，而其在泰国也拥有一个与马自达合资的皮卡工厂，福特也早就想利用其在那里生产的新款Ranger重新进入北美的中级皮卡市场（是的，你没看错，虽然F150是全美汽车销量霸主多年，福特在美国早就因为利润低放弃了中级皮卡的市场，详见系列二）；通用也曾经利用与日本五十铃的合作，尝试将日本五十铃的低成本皮卡引进美国；克莱斯勒则更是在日本三菱、德国戴姆勒的两次合作中都曾引进过对方代为生产的车型（贴牌道奇Ram 50的三菱Triton皮卡，贴牌道奇的奔驰Sprinter厢式货车），这些车型由于其拥有海外低劳动力成本的优势，所能贡献的利润对于北美三巨头来说也是极大的诱惑。
分别戴着Freightliner（戴姆勒集团的商用车品牌）标、奔驰标、道奇标的奔驰Sprinter厢式货车这次福特对于TPP的评论其实并非对于25%关税的抵制，毕竟吃了那么多年25%轻型卡车关税的好处，作为受益人跳出来针对这一条款抗议是肯定要遭人非议的，这回福特抗议的，是TPP协议对于汇率操纵对于进出口贸易方面限制的缺失。
“As a top U.S. exporter, Ford supports free tradeagreements that result in real market openings and a level playing field forall to compete;
Unfortunately, the TPP agreement does not meaningfullyaddress currency manipulation – the biggest trade barrier we face."
以上是来自福特负责政府事务与社区公共关系团队集团副总裁Ziad Ojakli的评论，这其中表达了福特作为一家美国汽车出口商对于自由贸易协定、关税降低乃至于取消的欢迎，但是明确表达了对于TPP协议缺乏对于汇率操纵导致变相贸易补贴的有效制约手段的不满。
而来自于美国政府内部的一些声音也同样对于这一限制的缺失有着不满，美国国会就有声音要求将汇率操纵问题与贸易协定捆绑谈判，福特的呼吁就是建议国会来拒绝批准TPP协议的通过，并寻求奥巴马政府重新进行对于TPP协议的谈判，你也不能说是借汇率话题之刀来给25%税率护航，只不过是两个话题碰巧撞到了一起罢了。
2011款福特F-150不过就算25%的轻型皮卡关税与2.5%的进口汽车关税被取消，美国三巨头其实也无需恐慌，毕竟奥巴马在关税取消的时间限制上，写的是20年……
好了扯完TPP，下一段我们扯回小公鸡关税，有几个有意思的车型与故事将在下一段登场。
三、北美三十年奇葩现象之各家车厂是如何各显神通来完成避税的
然而文章写到这一部分，其实与文章的引子TPP关系已经不大，我再回过头去给你们讲讲那个小公鸡关税带来的后果——北美三十年奇葩现象之各家车厂是如何各显神通来完成避税的。
福特F系列皮卡，F-150 King Ranch与Super Duty既然要说回小公鸡关税，那么我们就重新来把约翰逊总统的行政命令原文看一下（行政命令3564号，Proclamation 3564，发布于1963年12月4日），其中对于以下内容征收每项25%的关税税率的表述是，
“Automobile trucks valued at $1,000 or more (provided for in item692.05)”这一25%轻型卡车进口关税的征收对象面向的是整车进口的轻型卡车，那么美国政府对于轻型卡车的定义如何呢？笔者又翻阅了一下联邦政府的定义（Code of Federal Regulation,Section 86.082-2），
“Light-duty truck means any motor vehicle rated at 8,500 pounds GVWR orless which as a vehicle curb weight of 6,000 pounds or less and which has abasic vehicle frontal area of 45 square feet or less, which is: (1) Designedprimarily for purposes of transportation of property or is a derivation of sucha vehicle, or (2) Designed primarily for transportation of persons and has acapacity of more than 12 persons, or (3) Available with special featuresenabling off-street or off-highway operation and use.”可以看到的是其在最大设计总质量8,500磅（约3855千克）、最大整备质量6,000磅（约2,721千克）以及车辆最大截面积45平方英尺（约4.18平方米）的限制之外的三个条款都是或的条件，即符合一条即可，1）设计目的为载货或是载货汽车的变种；2）设计目的为载人并拥有12人及以上的运载能力；3）装备特别配置保证越野能力。
对于这样一条并不清晰明了的定义，北美的厂商自然是想方设法把本土生产的车型往Light-duty truck上靠，来减轻排放法规与油耗法规的限制，而在进口车的时候，大家抓住的漏洞主要有两个，一个是征收对象为整车进口，另一个则是设计目的为载货。
1966款福特Branco，越野能力卓绝的非承载式车身福特SUV，也就是近段时间媒体炒作福特要复活的车款，在美国政府眼中其实是轻型卡车针对整车进口这一漏洞的有被鸡肉战争无辜波及的日本人（当然二十年之后到了1980年代，无辜波及变成了所幸波及）也有美国人自己，日本人在六十年代的发现是他们可以将皮卡的货斗拆下，将完整的车身前部连着后部的底盘，也就是我们所说的“Chassis cab”，以仅2.5%的税率进口，再在美国本土装上货斗即可当成皮卡售卖。
福特F-450 Chassis cab，当然这里的Chassis cab并非为了避税，而是为了方便改装车厂改装，例如在车架上安装房车、改装为救护车等而时间到了70年代之后，由于石油危机的爆发，小排量的丰田、日产（Nissan/Datsun）品牌日本小皮卡广受欢迎，销量扶摇直上，不得已的美国人也只能顺应趋势，福特找来了当时合作的马自达代为生产小皮卡，从1971年开始贴牌为Ford Courier进口美国，同样的做法也被福特学来，拆下货斗，以Chassis cab形式进口再在本土组装。同样的还有后来几乎在北美无处不在的小皮卡雪佛兰LUV，通用找来了五十铃，从1972年开始贴牌进口原型车为五十铃Faster的雪佛兰牌日本小皮卡，同样的手法拆装货斗再次避开了25%的高额税率。
以极其低廉的价格风靡北美的雪佛兰LUV，原型则是Isuzu Faster拆装货斗的低廉成本就能避开25%的税率，UAW的工会大佬怎么能忍，同时利用海外合作方来进行贴牌生产的三巨头也招架不住日本人愈演愈烈的小皮卡风潮，于是在1980年，美国海关将Chassis cab划归为卡车，堵上了拆装货斗的漏洞。
可是堵上区区一个拆装货斗的漏洞怎么斗得过汽车厂商要赚取更多利润的野心，日本、德国的车企们纷纷开始了在北美设厂的潮流，就算北美用人成本高，那也比25%的关税要好啊。
德国大众在北美设厂生产的廉价皮卡，基于当时的高尔夫研发的小型皮卡，此后由于雪佛兰与福特也开始注意小型皮卡市场，无法降低成本、产品实力又有所欠缺的德国人又一次被赶出了北美市场针对设计目的为载货这一漏洞的则有斯巴鲁（Subaru）的大奇葩Brat与福特自己的Transit Connect，以载人的名义进口，再以载货的形式来卖，轻型卡车的25%税率，我才不交呢！
Subaru Brat当时在北美的广告，注意货斗里的座椅斯巴鲁的Brat其实只是它名字的简称，全名Bi-drive Recreational All-terrain Transporter的它实际上从未在日本本土销售，作为1970年代的一款纯出口车型，最开始的研发就是为了满足美国人对于小型皮卡的需求，表面上这款车型与当时的日本皮卡的区别仅仅是它用了四轮驱动，而像丰田、日产与马自达没有，实际上斯巴鲁的聪明工程师给Brat的货斗加装了两个塑料座椅，从而成功将这款车型作为乘用车进口，成功避开25%的轻型卡车税率，mission accomplished！
Subaru Brat当时在北美的广告福特进口至北美的2002款Transit Connect则是一款在其欧洲分部的土耳其工厂生产的小型厢式货车（与福特Focus同平台），比起当时福特在北美本土制造的E-series厢式货车（全尺寸非承载式车身设计，从2015年开始被福特欧洲的全顺Transit V363替代）要小了三四圈（一个是XXL号的话，一个大概就是S号）。福特引进这辆车实际上是为了满足在城市中的载货需求，在兼顾油耗与城市道路环境下，将欧洲市场成熟的产品引入北美，不过由于25%轻型卡车关税的存在以及载货厢式客车被算入轻型卡车的奇葩法规，直接进口肯定是自讨苦吃，福特的聪明人则是将Transit Connect以小型MPV的形式作为乘用车引进，再在美国本土设厂将Transit Connect后部本属于货箱上的窗玻璃拆下回收以货车用盲窗代替、并将内饰去除、将后排座椅、安全带等拆下，再作为载货用厢式货车售卖。这拆下的零部件会不会再运回土耳其呢？并不会，福特就用这几百美元的成本省下了几千美元的关税，欸，谁让人家Transit Connect确实本来就有载货用、载人用两种版本呢。
2015款福特Transit Connect的MPV版本与Van版本，并非前文提到的第一代扯淡扯到这里福特抵制TPP以及小公鸡与皮卡的故事也就讲完了，不过皮卡系列呢，还不会完结，有很多故事可以继续抖给大家，不要走，要来关注我的专栏噢(●◡●)
用一辆Super Duty 来给你们收尾啦，此为2013款福特F-Series皮卡 Super Duty Crew Cab Platinum扫描二维码即可关注我满是坑从来不填的公众号（此行以下无正文，但是你不看sunflowerzzz会不开心啊）
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附注四：里面的段子都是网传，是不是真的你们自己斟酌。。。
