美国纽约是一个什么样的城市（美国成长故事山河中的美国史(1)：纽约崛起之谜)
从前在纽约生活的时候，不时有亲朋来纽约来拜访，自然少不了陪着远道而来的客人在纽约转一转。除去帝国大厦、自由女神、帝国大厦、华尔街这些繁华纽约的地标，我最喜欢的节目还是带着朋友登上新世贸中心的104层观景台（One World Trade Center Observatory），从空中俯瞰三面环水的曼哈顿岛和哈德逊河，为他们讲述脚下霓虹闪烁、纸醉金迷的世界之都背后的成长往事。
众所周知，美国故事的起源是17世纪大航海时代的高潮期。从1620年的普利茅斯殖民地，到1733年的佐治亚，100余年间英国人在阿巴拉契亚山脉以东建立了13个殖民地。虽然各州之间相对独立，建立政治实体的原因也各不相同（宗教自由、皇家殖民、王室封赏），但是通过贸易攫取新大陆资源是核心目的。贸易的兴起催生了大西洋沿岸很多殖民据点，后来慢慢发展成了现代都市。这些城市自北向南主要有：马萨诸塞的波士顿（Boston, MA）、纽约的纽约市（New York City, NY）、宾夕法尼亚的费城（Philadelphia, PA）、弗吉尼亚的诺福克（Norfolk, VA）、南卡罗莱纳的查尔斯顿（Charleston, SC）、佐治亚的萨凡纳（Savannah, GA）。如果再把视野扩展到整个北美大陆，那么当时的主要贸易港还可以包括加拿大境内的圣劳伦斯河河口城市魁北克城（Quebec City）和当时法国人殖民的新奥尔良（New Orleans, LA）。
图1：殖民地时期北美东部主要城市。来源：《地缘看世界》在以上这些城市中，直到今天还有能力在美国贸易、金融和文化中施加影响力的，主要是波士顿、纽约、费城、新奥尔良这几个城市。那么殖民时代的纽约，既不是最早开发的殖民地，也不是人口最稠密的地区，她是何以在18世纪末美国正式建国之时便赶超余者，并在19世纪爆发式增长，直至世纪末一举成为和伦敦比肩的世界级大都会呢？
上述的四个城市有一个共同点，便是这些城市都依托河口建立。在蒸汽时代到来之前，陆路运输的低效且昂贵的。通过河运将内陆与来自大西洋彼岸的商品和货物进行交易，是彼时的最佳实践。流经四座城市的河流也广为人知：查尔斯河（波士顿）、哈德逊河（纽约）、特拉华河（费城）、密西西比河（新奥尔良）。河流的港口属性、城市人口属性等因素共同决定了城市的商业特质和命运。
波士顿可以说是第一个登场，也是第一个淡出舞台的城市。波士顿凭借清教徒在17世纪早期的苦心经营，与弗吉尼亚分享了新大陆拓荒时代的先发优势。但是客观上看，查尔斯河固然沿岸风光迤逦，但是就其运输职能上看算不上出色。首先起源于霍普金顿（Hopkinton, MA）的查尔斯河航程短，全长192公里，仅仅是一条麻州的内河，和其他河流连接困难，无法完全承担新英格兰广袤地区的农产品的出口职能。另一方面，麻州本土的土地又不如中大西洋和南部地区肥沃，农业潜力本身也有限，这造成了波士顿在贸易上后劲不足的原生地理短板。同时，查尔斯河的宽度越到下游越窄，且淤泥堆积，在入海口处也不是深水港，难以适于重型商船停靠装卸。从地理位置上看，波士顿地处北纬52°59，纬度与我国漠河类似。作为不太典型的温带大陆性气候城市，波士顿偶尔会受到墨西哥湾暖流的照顾，其冰封程度虽然难以和我国东北的冬天相提并论，但是查尔斯河在冬天还是有封港的风险。由此看来，查尔斯河在春暖花开之季供波士顿人赛赛龙舟还可以，但是承担世界级港口的贸易重任，还是勉为其难了。
图2：美丽的查尔斯河（波士顿段）及其河路图图2：美丽的查尔斯河（波士顿段）及其河路图
另一个导致波士顿贸易地位下降的因素是波士顿自身的城市特质。波士顿作为马萨诸塞湾殖民地的核心据点，是由清教徒（Puritans）建立的。他们与最早来到美国建立普利茅斯殖民地的清教徒分离派（Pilgrims）不同，波士顿的这些Puritans在英国本身就是拥有良好教育背景同时恪守清教教义。清教徒重视农耕和教育（因此建立了哈佛学院），但是排斥商业，尤其排斥和任何持其他宗教信仰的殖民者贸易。在当时拥有商业和冒险精神的人遭到驱逐，逃到了罗德岛、康涅狄格甚至纽约，原本该地区活跃的交易市场（以河狸皮交易为主）受到了重创。
及至1775年美国独立战争爆发，波士顿地区打响了战争的第一枪，接下来就是长达一年的波士顿围城战（Siege of Boston）以及港口长达八年被英国人封锁的困境。波士顿曾经依赖航海先锋精神打下的贸易地位自此不可避免地在历史中消逝了。观看后来历史的进程也可以发现，自从独立战争枪响后，美国革命和建国的核心就转移到了中大西洋和南部地区，在1787年的制宪即建国运动中，新英格兰的话语权和存在感越来越低了。波士顿便走上了向工业化城市转型的道路。
相比波士顿，费城和纽约的情况要好得多。首先是中大西洋地区气候温润，雨量丰沛，土壤也远比新英格兰肥沃，适合一年三熟的玉米等作物耕种，这是上天赐予的福祉。同时因为纬度靠南，纽约和费城比波士顿港更有可能成为贸易者青睐的不冻港。
说起来，费城在历史进程中也是占有不小的先发优势。宾夕法尼亚州最开始是英国国王查理二世作为封地赏赐给威廉-宾（William Penn）的，该殖民地的宗教属性就没有马萨诸塞湾那么强烈。后来费城被以本杰明-富兰克林（Benjamin Franklin）为代表的贵格派（Quakers）新教徒占据，虽然他们也提倡改良基督教，但是做法远不如清教徒那样极端。贵格派性情温润，善于治理城市，费城大概是最早规划出现代棋盘式的格局的城市（也有一说是康州的纽黑文）。又因费城地处特拉华河河口，同时深通广袤的北美大陆腹地，在建城的几十年间迅速发展成了殖民时代的大城市。到了1776年美国宣布独立时，费城全城人口大约为3万人，是当时新大陆最大的城市。
费城的发展，也是自身地缘优势与时代的完美契合的典范。在美国革命轰轰烈烈进行的时候，费城作为当时新大陆最大的城市，恰又处在北部新英格兰、纽约地区和南部弗吉尼亚和卡罗莱纳地区的地理中心，因此18世纪晚期的数次重要会议，如决定美国独立的两次大陆议会（Continental Congress）、1787年制宪会议（Constitutional Convention），均在费城召开，使得费城政治地位陡升。1789年乔治-华盛顿就任美国第一任总统之时，美国的新都华盛顿市刚刚破土动工，费城承建国的东风担任了10年的临时首都。美国建国伊始很多重要的金融机构，如联邦铸币厂（US Mint）、合众国第一银行（First Bank of the US）得以落户费城。其中后者尤为重要，它是第一任美国财政部长亚历山大-汉密尔顿（Alexander Hamilton）亲手建立的、事实上行使美国中央银行职能的金融机构，在当时具有代表联邦政府征收税款，并向政府提供贷款的职能。美国金融史学家约翰-戈登在《伟大的博弈》一书中打趣道，如果不是纽约后来追上，我们今天在电视中收听财经新闻时就会听到板栗街（Chestnut St）而不是华尔街如何如何了（合众国第一银行坐落于费城Chestnut St核心地段）。
图3：费城独立宫（大陆议会及制宪会议所在地，左）与合众国第一银行旧址（右）那么纽约是在何时后发制人，一举超过两位“前辈”的呢？事实上，纽约的超车发生的比人们想象得早。美国历史上第一次全国性的人口普查发生在1790年，也就是华盛顿就任总统的第二年。1790年之前我们今天看到的数字，比如费城当时的人口3万，大都是各殖民地议会各自统计，有一定水分。翻看数据我们就能发现早在1790年，纽约的人口就达到了33131人，超过了同期波士顿和费城的人口（分别为18320和28522人）。那么究竟发生了什么，让费城终究没能坐稳美国金融中心的宝座呢？
最重要的原因还是地理特质。
从地图上看，纽约三面环水：西边是深入纽约上州腹地的哈德逊河，东南部是东河以及纽约湾。纽约湾则紧邻大西洋，这给出入纽约港的船只提供了天然的短航程便利。而费城说到底还是个河港城市。其地处特拉华湾（Delaware Bay），船只为驶离费城，需要先绕过特拉华湾再反向驶入大西洋，在特拉华湾这段航程长达100余英里。而纽约城距离大西洋只有20英里。同理，距费城不远的巴尔的摩市（Baltimore, ML），也因为切萨皮克湾的存在距离大西洋距离过远（超过200英里），不适于远程航运。另外，因为是河港，费城的特拉华河在冬天还是会面临冰封的难题，而纽约就是个天然的不冻港（海水因有盐分，结冰点低，在0℃的时候不会结冰）。再加上纽约港港阔水深，即使在退潮时，最小水深也达到23英尺（9.75米），更便于一些巨型货船停泊。19世纪到来之时，随着货船的承载量越来越大，吨位越来越高，纽约天然良海港的优势就显得更加出类拔萃了。
图4：费城与纽约的出港条件对比（费城深处特拉华湾，纽约直达大西洋）当然，纽约的爆发同样离不开人的因素。从殖民地建立的背景来看，纽约是最自由、最宗教和种族中立的殖民地。纽约最早的开拓者是17世纪的荷兰人。荷兰是个纯粹的商本文明国家，只要可以赚钱，他们可以和任何人交易。后来英国人占领纽约，继承了荷兰人留下的商业精神。在纽约的殖民者虽然是新教徒，但他们远远比马萨诸塞和宾夕法尼亚更开放，一点也不排斥和印第安人、天主教徒甚至犹太教徒展开贸易。今天的纽约是个文明的大熔炉，可以说和三百年前的模样一脉相承。
纽约的贸易和人口的第一个小繁荣出现在了1775-1783美国独立战争时期。也正是在这八年间纽约完成了对费城的超越。1776年，战火从波士顿烧到了纽约。华盛顿在纽约连战连败，长岛和曼哈顿岛接连失守，华盛顿率军从新泽西南撤，将战争从遭遇战变成了漫长的消耗战。纽约自从那时落入英国之手，便再也没有被武装夺取回来，直到英军在1783年投降。纽约的沦陷，客观上却带动了港口和城市的发展。这是因为波士顿和费城作为革命的大本营，受到了英军的重点打击和严密封锁（费城也曾失守，后大陆军夺回），因此城市贸易活动遭遇了重创。同期纽约作为英军的重要据点，其又是先天优良的深水海港，英国人毫不迟疑地使用纽约输送士兵、战备物资和给养，并与其他殖民地进行贸易。被敌军占领的屈辱历史反而促进了纽约城市基础设施建设顺带搞活了贸易，这历史的偶然中也蕴含着不少的必然吧。
图5：1790-1880美国主要港口城市人口数以上种种，大概解释了为何在18世纪的尾声，纽约完成了对北美底蕴最为深厚的两个城市的超越。但是众所周知，纽约经济的腾飞，成长为世界级大都市，将几个老牌的东海岸港口城市远远甩在身后，是从19世纪中叶开始的。这一波飞跃背后又有何种天时、地利与人和的助推呢？
一个海港城市的商业和地缘影响力，取决于它对内陆的辐射范围。前文提到，查尔斯河因为河道太短，辐射力仅限于州内，大大限制了波士顿的贸易潜力。而纽约的哈德逊河则大有不同。哈德逊河是本系列文章纽约和美国早期的核心地理主题板块，今后的文章中还会不断地提及。这是一条长达316英里，南北流向，在纽约注入大西洋的有着优质航运潜力的大河。也就是说，它在地理上可以覆盖纽约州大约一半，多达上千平方英里的土地。在大多数河段，哈德逊河的河面非常宽广，给内陆航运提供了极大的便利。
图6：纽约上州的哈德逊河谷（Hudson Valley）风光宜人我们知道，有两条主要山脉南北纵贯美国本土：阿巴拉契亚山脉（The Appalachians）和落基山脉（The Rocky）。在殖民时代，受限于技术条件、与法国和印第安人的敌对关系，阿巴拉契亚山脉是东部英国殖民者难以翻越的天堑。因此在美国建国前，纽约州的西北部边境正是阿巴拉契亚山脉（阿迪朗达克山, The Adirondacks），而哈德逊河能够覆盖一半的纽约州内陆地区，在航运上已经做得足够出色。
19世纪伊始，两件历史大事的发生改变了现状，让美国内陆的商品运输遇到了瓶颈。它们分别是发生于1803年的“路易斯安那购地案（Louisiana Purchase）”和1804年至1806年的“刘易斯和克拉克的远征（Lewis and Clark Expedition）”。1803年的路易斯安那幅员辽阔，有别于今日的路易斯安那州，那时几乎囊括今日美国的整个中部地区。1803年，在美国第三任总统托马斯-杰斐逊任内，统治路易斯安那的法国人深陷大革命和欧洲战场，急需资金，遂以低廉的价格（1500万美元，约合现今3亿美元）将整个路易斯安那土地贱卖给了美国。对于美国人来说这简直是个天上掉下来的大馅饼——国土面积瞬时扩张了一倍有余，甚至当时美国人自己都不知道路易斯安那的西部边界在哪。因此在1804年，杰斐逊总统任命陆军将军梅里韦瑟·刘易斯上尉（MeriwetherLewis）和威廉·克拉克少尉（WilliamClark）从密苏里州圣路易斯（St Loius, MI）出发，踏上西进之旅，探索从路易斯安那东部边境到西海岸太平洋入海口的道路。二位将军不辱使命，用了两年的时间抵达了今天的俄勒冈地区，并安全返回华盛顿。他们带回了美国中西部地区鲜活的动植物标本和旅行日志，也开启了未来一百年美国人狂热的西进运动。
图7：路易斯安那、刘易斯和克拉克远征与阿巴拉契亚山脉示意图西进运动采掘的第一桶金便是密西西比河沿岸中央大平原（Great Plains）的大片肥沃的土地的开垦。大平原土壤肥沃，日常充足，雨量丰沛，有机质含量很高，可以说是世界上最适合农业耕作的土地之一。在19世纪的第二个十年，密西西比地区就已经成为了美国的大粮仓。大量农副产品，比如玉米、面粉、面包等的产量，远大于当地人群自产自销的需求。那时西海岸的入海口还没有完全打通，和英国、墨西哥也还有土地争端，于是如何将丰沃土地产出的农副产品出口到欧洲、实现贸易利润的重任，成为了19世纪早期美国人的难题。
在当时有几种运输方案，可以实现中西部地区的农产品出口。第一个就是陆路运输。上文提到，阿巴拉契亚山脉横亘东西部之间的通道，在铁路时代来临之前，所有跨越山脉的陆路通道都曲折难行。在19世纪之初，从纽约乘坐马车前往九百公里以外的底特律，需要花上一个月，平均到每天的路程只有30公里。当时从五大湖的布法罗（Buffalo,NY）生产的面粉，成本是一吨40美元，而运输一吨面粉需要20余天到达纽约，运输成本为120美元，高达面粉成本的三倍。反过来，东海岸的生活物资运输到中部地区，成本也急剧上升。比如一磅盐在东海岸为1美分，在内陆则达到了6美分。
陆路运输成本过于高昂，人们自然开始思考水路运输的方案。五大湖是中部农业区的核心地带，而密歇根湖的南部边界距离美国最长的河流密西西比河只有不到100英里，如果五大湖辐射的农业区的商品可以通过五大湖区运抵密歇根河口，再通过密西西比河一路向南转运，货物便可以通过美国南部的重要港口新奥尔良出口。芝加哥便是这个这个阶段依托密歇根河口逐渐发展起来的城市。
但是这个方案有两个问题难以解决。其一，航程太远。通过芝加哥地区沿密西西比河航行到新奥尔良，航程在900英里左右，同时从新奥尔良离港的货船进入墨西哥湾，还需要绕过佛罗里达半岛才能真正驶入大西洋。雪上加霜的是，1820年以前，佛罗里达还是西班牙人的殖民地。也就是说，密西西比航线极大受制于美国和西班牙的外交和关税协定，这是非常不稳定的。其二头疼的问题是，在当时从五大湖驶出的货船并不能直接进入密西西比河。在芝加哥和密西西比河间还有约100英里的陆路要走。
图8：水路方案一：传统的密西西比航道，需经墨西哥湾绕过佛罗里达当时提出的第二种水路方案是以五大湖的伊利湖为起点，通过加拿大的第一大河圣劳伦斯河（St.Lawrence River）通过蒙特利尔、魁北克城将商品输出到旧世界。从魁北克的圣劳伦斯河河口通往西欧的航道在历史上被称为“西北航道”，也是15世纪末起欧洲人探索北美的早期轨迹。不过这个方案也面临和密西西比方案类似的麻烦。第一，和圣劳伦斯河直接通航的是安大略湖。伊利湖虽然与安大略湖靠近，最短直线距离只有30英里，但是这30英里之间却有一道无法跨越的天然屏障——尼亚加拉大瀑布。另一方面，圣劳伦斯河上游的重要城市蒙特利尔当时为英国控制。在19世纪初虽然英美已经停止了战争，但是在加拿大对峙气氛仍然紧张。更加不便的是，圣劳伦斯河纬度过高，也会面临冬季冰封无法通航的问题。
图9：水路方案二：圣劳伦斯河风光及航道示意图两个现有的水路方案都不是最优解，美国人开始考虑增量办法。人们不难发现，五大湖区是北半球最大的淡水湖区，而哈德逊河是一条航行条件优越又直通天然良港纽约的大河，那么是不是有可能有一种方案能把五大湖和哈德逊河连接起来，打通美国东西部的水路通道呢？这样的设想还有一个潜在的好处，就是阿巴拉契亚山脉在纽约州一段的山势较为平缓，开山修路的工程难度相对较低。
就这样，一个美国早期最重要的内政工程浮出了水面——伊利运河（Erie Canal）开凿计划。纽约州计划从伊利湖开始，东起布法罗，西至哈德逊河流经的城市奥尔巴尼（Albany, NY），挖掘一条东西向，途经80余个水闸，总长约500余英里的运河。主导修建伊利运河的是伊利运河委员会，隶属于纽约州政府，名义上的主席是美国的开国元勋、美国《宪法》序言的作者古弗纳·莫里斯（Gouverneur Morris），但实际领导是时任纽约市长的德维特·克林顿（DeWitt Clinton）。
图10：伊利运河工程示意图（来源如图）及风光画在1815年，英美第二次独立战争结束后，纽约州正式开展了开掘计划。经过测绘考察，克林顿做出了“10年工期、耗资700万美元”的预算方案。当克林顿将方案和预算呈递给美国国会请求财政拨款支持时，却得到了时任第四任美国总统詹姆斯-麦迪逊（James Madison）的明确否定。在当时，联邦政府一年的财政支出仅有2200万美元。而纽约州的居民主要集中在曼哈顿周围，很多民众也对克林顿远在湖区大兴土木的工程计划不以为然。人们认为工程是劳民伤财之举，蔑称伊利运河为“克林顿的大水沟（Clinton’s Ditch）”。
事实上，民众对于公共事业的财政支出的短视是历史难题。1867年时任美国国务卿的威廉-席沃德（William Seward）力推用720万美元现金从俄国人购买了阿拉斯加州全境。在当时美国刚刚开始修复南北战争的伤痛，民众无法理解国务卿花这么大一笔钱来购买一片冰天雪地的化外之地的举措，戏称阿拉斯加为“席沃德的大冰箱（Sewards Icebox）”，简直和“克林顿的大水沟”有异曲同工之妙。及至伊利运河彻底贯通了美国东西的水路运输，百年后阿拉斯加发现了黄金和石油，人们才能逐渐体会政治家的远见。
让我们回到伊利运河的财政问题上。历史有时就是非常有趣，正当克林顿为运河项目的资金来源头疼不已时，1817年在华尔街40号的一间房屋中，成立了一个叫做纽约证券交易委员会的组织。这个组织就是今天纽约证券交易所的前身。委员会的经纪人们了解运河的工程背景后，立刻答应为伊利运河承销债券。在当时债券承销业务经纪人可以获得1%的佣金，也就是说整个运河项目，华尔街可以获得7万美元。就这样，华尔街也即美国历史上第一笔工程债券就此公开募集。
图11：华尔街发行的伊利运河债券（来源：央视纪录片《华尔街》）如今看来，工程的实施应用了相当科学的方法。项目组采用“小步快跑”的实施路径，运河债券也分期发行。工程首先从地势最为平缓，无需修建水闸的“大平川（Long Level）”开始修建。这段从雪城（Syracuse, NY）到赫基莫（Herkimer, NY）的70英里的水道，用了不到一年就修筑完成。接下来是在一些容易的地方修建水闸不断拓建。在工程的前两年，已经修通的运河花费了不到100万美元，而当年在修成运河的每道闸口收取的“过路费”，就高达25万美元。工程初段施工的顺利刺激了人们对于运河债券的热情，债券开始畅销，纽约居民甚至远在伦敦都有人积极地购入伊利运河债券。资金的充足更是加快了工程的建设，最终在1825年，运河在奥尔巴尼与哈德逊河正式贯通，比预计工期提前了两年。
事实上修筑运河的过程远不是一帆风顺的。工程中后期有大量的10米以上落差的地方需要修建闸口，同时在森林和湖泊密布的纽约上州，逢阻开路也是一件异常艰难的事情。当时有一个特殊的族裔在伊利运河的修筑中做出了极大的贡献，他们就是爱尔兰移民。爱尔兰移民在当时远没有今日美国的风光地位，而是最底层，最吃苦耐劳的族裔。在伊利运河工程中，每个爱尔兰工人每天的劳动报酬仅有1美分，而且工程极具危险，传染病高发，屡有死伤。可以说，19世纪初的爱尔兰人就像后来的华工，以血和泪的代价为美国的公共运输事业做出了巨大的贡献。
在伊利运河全线贯通的当年，时任纽约州州长的克林顿携夫人坐船从布法罗出发，经过伊利运河转向哈德逊河，用时9天最终抵达纽约。在桑迪胡克（Sandy Hook），纽约人民为他举行了欢迎仪式。在隆重的庆典中，克林顿亲手将一桶来自伊利湖的水倾入了大西洋，正式宣告了美国东西部第一条航路的贯通。
图12：克林顿将来自伊利湖的谁倒入大西洋的庆典绘画据记载，在1825年工程竣工当年，就有13110只船舶航行于伊利运河之上，为纽约州带来了50万美元的通行费收入。伊利运河沿岸兴起了一批重要的城市，如罗切斯特（Rochester, NY）、乌蒂卡（Utica, NY）、雪城等等，而运河与哈德逊河的交汇处奥尔巴尼，更是坐稳了纽约州首府的宝座。一个运河竣工后的目击者写道：
“……你会看到令人无法忘怀的景象，在运河上下两个方向目力所及的范围内，都可以看到长长的船队。到了夜晚，船头闪烁的灯光，就像是一大群萤火虫在飞舞。”如今，从布法罗运送同样一吨面粉只需要8天的时间，而且运输成本只有6美元，也就是说，运输面粉的成本相当于原来的1/20，所需时间约为原来的1/3。就这样，中西部传统农业区域自此与以纽约为代表的商业重镇之间建立了便捷的运输渠道，美国东西部间的联结不再受天然鸿沟的阻隔。呈几何级运输至东部沿海的农产品亦促使纽约港口迅猛发展，而输往西部的工业制成品也大多经纽约转运，纽约的贸易中心的位置愈发巩固了。
有趣的是，伊利运河的成功修建促使了一批美国运河工程的规划和修建。而华尔街当仁不让地承担了为这些工程募集资金的重任。运河的概念火到了甚至根本没有河流的地方也宣称要修筑运河的地步。值得一提的是，前文提到的连接芝加哥河密西西比的那段陆路，在1836年也修建了运河（密歇根-伊利诺伊运河, Michigan-Illinois Canal），彻底贯通了五大湖和密西西比航线。后来的这些运河证券的收益，远没有招股书上说的那么丰厚，甚至有些工程压根没有动工。但是正是运河概念证券的火热，催生了金融募集和投机的行为，将华尔街推向了美国资本市场舞台的中心。在19世纪下半叶，华尔街在内战中为北方军军费筹款、在镀金时代承销铁路和石油债券、发行电力和银行股票……从南北战争到第二次工业革命，美国从遥远的新大陆登上世界历史舞台的每一步，再也少不了华尔街的背后助力。图13：1825年，第一批货物通过伊利运河运抵纽约 & 1850年代美国运河（红色）示意图（来源：Wikipedia）纽约证券交易委员会的成立正当其时，与伊利运河的修建相映成趣、互相成就。而同时期的另一个金融中心费城，则没有纽约这样幸运。上文提到，亚历山大-汉密尔顿建立的第一个美国中央银行落户费城，当时的营业授权期限是20年。1810年合众国第一银行到期之时，汉密尔顿已经离世，当时主导美国总统、民主共和党领袖詹姆斯麦迪逊随即关闭了银行。虽然1812年英美战争爆发，为了募集资金国会再次在费城建立了美国第二银行（Second Bank of the US），同样履行央行职能。但在第二银行的20年授权到期后，再次被憎恨债务和金融的时任总统安德鲁-杰克逊（Andrew Jackson）关闭。就这样，费城彻底失去了对联邦金融的主导权。而在1836年第二银行关闭，到1913年美联储成立的这77年间，美国的金融市场处于无人监管，野蛮生长的状态。华尔街就在这个环境下不断自我发展，自我进化，最终成长为世界级的金融枢纽。可以说自美国第二银行的大门彻底关闭的那一刻，费城就再也难以往望纽约项背了。
另一个19世纪纽约蓬勃发展难以忽视的因素，是其地理位置之便利。1787年颁布的《联邦宪法》比之前的《邦联条例》优越的一点，就是明确认定了美国的政治形态：联邦而不是邦联。这样，联邦内部各州以往高企的贸易壁垒瞬间消失，这极大促进了美国的州内贸易（interstate trading）。地处中大西洋核心的纽约北连新英格兰，南接宾夕法尼亚，正是各州贸易的中转站。再加上优良的航运和进出口条件，很多南北方的产品也不再依赖点对点的方式和欧洲直接运输，而是先将货物运输到纽约，再统一从纽约运往欧洲。这样纽约港就逐渐形成了商品贸易的规模效应，纽约人因此赚得盆满钵满。
因此我们就不难解释从1820年代起，纽约市的人口和贸易开始爆炸似的增长。1820年的纽约人口为123700人，费城的人口是112000人；到了1860年，这两个数字就变成了1080330和565529。同样令人吃惊的是纽约作为一个港口城市的迅猛发展：1800年，美国的外来商品大约只有9%通过纽约港进入美国，到了1860年，这个比例已经跃升到了62%。在1820年，波士顿的出口额还能和纽约比肩，但是后面便被纽约远远甩在身后。
图14：美国主要港口城市1820-1860年出口额（来源: Historical Statistics of US）回顾纽约从17世纪开荒到19世纪爆发的这200年历史，可以看到纽约的成功离不开天时和人治，但是本质上讲，它还是地理条件的原生优越性带来的城市和历史发展的必然结果。至此我们重点讨论了纽约在东北部工商业地区实现弯道超车的前因后果。但是在美国南部地区，则是另一种完全不同的、依托种植园和奴隶贸易的经济模式。从上图的数据中可以看到，自1820年起，美国深南地区的核心港口新奥尔良的贸易量还可以和纽约比肩，甚至一度有超越之势。但终究为何新奥尔良最终没落，而纽约成为独领新大陆风骚的金融贸易中心呢？且看下文继续分解。
本文原载自本人的微信公众号：难得愚蠢。本号主营美国史（《山河中的美国史》）、欧洲文化，欢迎关注。
